23.07.2026 7:51

PORT 49

PRZYLĄDEK POMERANIA W RADOMIU

Istnieje podobieństwo w postępowaniu decydentów przy podejmowaniu decyzji w sprawach budowy Portu Lotniczego w Radomiu i Przylądku Pomerania w Świnoujściu. Obydwa projekty charakteryzują wątłe fundamenty biznesowe, za to mocny komponent polityczny. W przypadku lotniska w Radomiu decyzje zapadły mimo wielu wątpliwości i krytyki , bez rzetelnego biznesplanu, bez analizy rynku, bez analizy przepustowości oraz otoczenia konkurencyjnego, wbrew wewnętrznym ekspertyzom wskazującym na nierentowność i znikome zainteresowanie linii lotniczych, z oparciem się na wadliwych i iluzorycznych opracowaniach analitycznych oraz skrajnie optymistycznych prognozach ruchu lotniczego dla portu w Radomiu. Port Lotniczy w Radomiu oddano do użytku 27 .04.2023r. Lotnisko generuje rocznie straty około 50 mln zł.

 Projekt Przylądku Pomerania jest przypadkiem bardziej złożonym. 10 lipca 2025r Rada Miasta Świnoujście przyjęła analizę i ocenę skutków budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu obejmującej oddziaływanie inwestycji w zakresie gospodarczym , społecznym, środowiskowym, transportowym, wraz z rekomendacjami . Raport wykonał Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Gdy wydawało się, że Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście mając tak bogatą, analityczną wiedzę zacznie współpracować z Miastem, stało się coś czego nikt nie przewidział. 22 września 2025r prezes ZMPSiŚ, wspólnie z wiceministrem A. Marchewką oświadczyli, że projekt Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu nie będzie realizowany. Dlaczego? Bo „ta koncepcja była wadliwa, nie miała zagwarantowanego finansowania a jej realizacja była opóźniona” . Zaprezentowano nową, całkowicie inną o nazwie Przylądek Pomerania. Zamiast jak w poprzednim projekcie falochronu wyspowego o długości 3,6 km, sztucznego półwyspu o powierzchni około 70 ha i nabrzeży o długości 1,3 km , Przylądek Pomerania to długi wygięty sztuczny półwysep z nabrzeżami o długości blisko 3 km i powierzchni 186 ha z falochronem zintegrowanym, przy czym terminal kontenerowy docelowo zajmie 70 ha i nabrzeże o długości 1,3 km. Na co zostanie przeznaczone pozostałe 116 ha nie wiadomo. Projekt znikąd, brak informacji o autorach, o analizach, o ekspertach i ich opiniach, brak rzeczywistego dialogu społecznego. Z wypowiedzi ministra Marchewki wiemy jedynie, że Przylądek Pomerania zostanie zbudowany wyłącznie przez polskie firmy za pieniądze z budżetu państwa.

Obydwa projekty, ten w Radomiu i ten w Świnoujściu, są efektem wyłącznie woli politycznej partii rządzącej, łączy je brak głębszego sensu gospodarczego, brak zainteresowania potencjalnych użytkowników, ogromne koszty. W przypadku Radomia zwracano uwagę, że nie wystarczy zbudować lotnisko by ogłosić sukces, że pasażerowie nie biorą się z politycznych zaklęć, tylko rzeczywistego potencjału danego portu. Podobnie, żadnego przewoźnika nie można zmusić by przeniósł się z Lotniska Chopina na lotnisko w Radomiu.

W przypadku wielkiego głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu od 8 lat zwracano uwagę, że nie wystarczy zbudować port i terminal kontenerowy, że nie można zmusić armatorów, by swoje statki kierowali do Świnoujścia zamiast do Hamburga, Gdańska czy Gdyni. Nie można zmusić odbiorców ładunków, by korzystając z portu w Świnoujściu towar otrzymywali z dwu dobowym opóźnieniem. Jeśli dziesięć lat intensywnej promocji GTK na całym świecie nie zainteresowało żadnego armatora czy operatora floty kontenerowców, żadnego globalnego operatora portowego, żadnego znaczącego funduszu inwestycyjnego, w tym nawet firm inwestycyjnych z Chin, chińskich globalnych operatorów i armatora COSCO to oznacza jedno a mianowicie, że wielki terminal kontenerowy w Świnoujściu nie ma szans na sukces.

W bliskim otoczeniu portu Świnoujście , w Cieśninach Duńskich , są terminale obsługujące statki o ładowności do 20 000 TEU i większej: w szwedzkim porcie Goteborg terminal APM Terminals ( spółka zależna Maersk), który w 2025 roku przeładował 934 000 TEU oraz w duńskim porcie Aarhus terminal APM Terminals , który w ubiegłym roku uzyskał wynik 843 665 TEU. Ponadto w Aarhus budowany jest terminal dla TIL, spółki zależnej MSC (MSC i Maersk to najwięksi na świecie armatorzy kontenerowców). W Hamburgu terminale kontenerowe należą do czterech armatorów z „Wielkiej Piątki”: MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag Lloyd.

Czy ten brak zainteresowania świnoujskim portem oznacza, że globalni operatorzy nie widzą sensu w inwestowaniu w polskie porty? Oczywiście, że nie. W Gdyni w postępowaniu na wyłonienie partnera (w ramach PPP) do budowy a następnie eksploatacji terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym udział bierze aż trzech globalnych operatorów: TIL (MSC), Hutchison Ports, , ICTSI. Nowy terminal ma mieć przepustowość 2,5 mln TEU. Po jego zbudowaniu łączna przepustowość portu Gdynia osiągnie wartość 4,7 mln TEU. Z kolei w największym na Bałtyku gdańskim Baltic Hub (przepustowość 4,5 mln TEU) , którego udziałowcem jest numer 1 z listy globalnych operatorów portowych czyli PSA International, w planach na najbliższe lata jest budowa terminalu T4 na 2,5 mln TEU co zwiększy przepustowość Baltic Hub do 7 mln TEU.

Największe linie żeglugowe , by uniknąć kongestii i utrzymać harmonogram rejsów, z reguły tam gdzie tylko jest to możliwe, korzystają z terminali, które są ich własnością , w których mają udziały, lub są organizacyjnie lub finansowo powiązani z jego operatorem.

Andrzej Sokołowski

PS. W 2025 roku wszystkie bałtyckie terminale przeładowały 12,06 mln TEU, w tym polskie 3,8 mln TEU, rosyjskie 1,71 mln TEU, szwedzkie 1,66 mln TEU, fińskie 1,44 mln TEU, litewskie 1,31 mln TEU , duńskie 1,16 mln TEU , inne.