07.05.2026 6:04

PORT 48

PRZYLĄDEK POMERANIA

„Miasta należy budować na wsi, bo tam jest czyste powietrze” „Terminale kontenerowe należy budować w kurorcie, bo tam są rozległe i czyste plaże” Aforyzmy przypisywane posłom Markowi S. z PiS i Arkadiuszowi M. z KO

 Zaprezentowany we wrześniu 2025 roku projekt „Przylądek Pomerania” w założeniu ma pełnić rolę międzykontynentalnego hubu logistycznego obsługującego Polskę oraz kraje regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Uruchomienie działalności operacyjnej przewiduje się w 2029 roku. Szacunkowy koszt całego przedsięwzięcia to około 10 miliardów złotych (budowa : infrastruktury lądowej, sztucznego półwyspu o powierzchni około 186 ha (powierzchnia równa powierzchni 265 boisk piłkarskich), 70 km toru podejściowego i basenu portowego o głębokości 17m , 3 km nabrzeży z falochronem, placów składowych a także zakup i montaż specjalistycznego wyposażenia przeładunkowego, systemów sterowania oraz infrastruktury operacyjnej). Poprzedni projekt Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego (GTK) zakładający dużo mniejszą powierzchnię sztucznego półwyspu, bo około 70 ha, był o wiele droższy. Tylko koszt budowy toru podejściowego szacowano na 10 mld zł. Teraz ma być taniej i znacznie, znacznie więcej. Świnoujski Przylądek Pomerania ma być w całości sfinansowany z budżetu państwa i budowany tylko przez polskie podmioty (!). Czy to możliwe? Mając na względzie chociażby ilość i efektywność polskich pogłębiarek jest to wielce wątpliwe. Według ZMPSiŚ w trakcie budowy Przylądku Pomerania z dna Bałtyku trzeba będzie wydobyć około 130 mln metrów sześciennych urobku, sześciokrotnie więcej niż przy realizacji projektu „12,5 m dla Szczecina”a na akwenie ma jednocześnie pracować około pięciu-sześciu pogłębiarek.

W odróżnieniu od świnoujskiego „państwowego” projektu port zewnętrzny w Gdyni ma powstać przy znacznym udziale zewnętrznego partnera, jednego z kilku zainteresowanych projektem globalnych operatorów portowych, w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) (termin składania ofert na partnera prywatnego 30.06.2026r). W efekcie świnoujski terminal zbudowany za rządowe pieniądze będzie rywalizował z w pełni komercyjnymi obiektami w Gdyni i Gdańsku.

W marcu br w Gdyni odbyła się kolejna konferencja w ramach „Transport Week”. Publikacje dotyczące tego wydarzenia nie podają nowych argumentów popierających budowę wielkiego terminalu kontenerowego w Świnoujściu za to po raz kolejny powtarzają zagrożenia. Powstanie zarówno w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu portów zewnętrznych z kolejnymi terminalami kontenerowymi spowoduje , ze porty te będą ze sobą walczyły o ładunki. Kwestionowano możliwą nadwyżkę zdolności przeładunkowych w stosunku do realnych potrzeb. By nie dochodziło do „niezdrowej” rywalizacji minister Arkadiusz Marchewka uważa, że kluczem jest dywersyfikacja możliwości (?). Minister nie powiedział co ma na myśli, jednak nasuwa się na myśl powstanie wspólnego zarządu, który przydzielałby poszczególnym portom limity przeładunków kontenerów na określonych kierunkach. PRL Bis?

W przypadku Świnoujścia za budową wielkiego terminalu kontenerowego przemawia lokalizacja bliżej zachodnich rynków, jednocześnie bliżej wejścia na Bałtyk. Jednak ten powtarzany od lat argument nie spowodował spodziewanego zainteresowania ze strony globalnych operatorów portów czy powiązanych z nimi kapitałowo i organizacyjnie armatorów kontenerowców. W przypadku Czech ponad 90% wolumenu kontenerów do i z Hamburga obsługiwanych jest koleją, a w przypadku Austrii jest to wynik jeszcze lepszy bo aż 98%. Jak przekonać firmy z Czech, Austrii, Węgier czy Wschodnich Niemiec, by zechciały odbierać kontenery ze Świnoujścia a nie z Hamburga czy Wilhelmshaven? Nim statek po dwóch dobach zacumuje w Świnoujściu ,kontenery wyładowane w niemieckich portach już dotrą do odbiorcy w Pradze czy Wiedniu. Dodatkowo porty Adriatyku, Triest, Koper i Rijeka już są zdolne do przejęcia 4 mln TEU z Azji dla Europy Środkowej. Czas dostawy krótszy o około 10 dni.

Nadal nie wiadomo jak zostanie zagospodarowany pozostały obszar Przylądku Pomerania. Terminal kontenerowy zajmie 70 ha i nabrzeże o długości 1,3 km, wolne pozostaną 1,7 km nabrzeży i ponad 100 ha . Teren może być przeznaczony na przeładunki, ale może to być także zakład recyklingu statków. W rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 16.08.2024r w sprawie przyjęcia planu zagospodarowania przestrzennego portu Świnoujście wprowadzono zapis dopuszczający działalność związaną z recyklingiem statków a jedynym miejscem gdzie byłoby to możliwe jest port zewnętrzny.

Jak wynika z odpowiedzi na interpelację posła Marka Gróbarczyka Ministerstwo Obrony Narodowej nie uczestniczyło w pracach nad projektem „Przylądek Pomerania”. Upadła zatem koncepcja podwójnego cywilno-wojskowego przeznaczenia tego portu.

Andrzej Sokołowski

PS. W 2025 roku przeładunki w bałtyckich portach osiągnęły wynik 12,06 mln TEU, poprawiając dotychczasowy rekord z 2019 roku (11,25 mln TEU). Polskie terminale w 2025 roku przeładowały 3,8 mln TEU, w 2024r. było to 3,3 mln TEU.

Aktualne zdolności przeładunkowe polskich terminali wynoszą 7 mln TEU. Mające powstać do 2030 roku kolejne terminale w portach zewnętrznych zwiększą je o 4,5 mln TEU , odpowiednio Gdynia 2,5 mln TEU i Świnoujście 2 mln TEU. Największy na Bałtyku gdański Baltic Hub mający przepustowość 4,5 mln TEU docelowo ma osiągnąć 7 mln TEU; być może nawet już w 2032 roku jeśli zostanie zrealizowana konieczna rozbudowa infrastruktury drogowej i kolejowej w otoczeniu terminalu . Jest więc możliwe, że przepustowość polskich terminali za 6-7 lat osiągnie wielkość 14 mln TEU. Wzrost przeładunków do 9,5 mln TEU prognozowany jest na 2050 rok.

Andrzej Sokołowski

Foto: Wizualizacje ZMPSiŚ