11.05.2025 11:07

DOBITNE GŁOSY - NIE DLA TERMINALU KONTENEROWEGO

Prezentujemy poniżej przygotowane w kwietniu br. przez dwóch świnoujścian Andrzeja Sokołowskiego i Andrzeja Szczodrego opracowanie zatytułowane „Argumenty przeciw budowie w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego (GTK)”. Obaj są członkami „Rady Programowej do spraw analizy i oceny skutków budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego”. Ich odrębne, poprzedzające stanowisko Rady Programowej opracowanie zostało przesłane do podanych w tekście adresatów, ale też trafiło - co ważne do władz centralnych z nadzieją na ich bezstronną, trzeźwą i odpowiedzialną ocenę planów tej budowy.

 Pani Joanna Agatowska – Prezydent Miasta Świnoujście,

 Pan Ryszard Teterycz – Przewodniczący Rady Miasta Świnoujście,

 Pan Mateusz Bobek – Burmistrz Międzyzdrojów.

 Pani Iwona Czyż – Przewodnicząca Rady Miejskiej w Międzyzdrojach

Szanowni Państwo,

   w załączeniu przekazujemy opracowanie pt. „Argumenty przeciw budowie w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego (GTK)”.   

   Jesteśmy lokalnymi patriotami, nienależącymi do żadnych partii politycznych i nieaspirującymi, ze względu również na wiek, do jakichkolwiek stanowisk, czy aktywności publicznych. Wykonane opracowanie, równolegle do opracowania, które współtworzymy w ramach prac Rady Programowej, przy udziale ekspertów zewnętrznych  jest owocem wieloletnich przemyśleń, które nie powstały na czyjekolwiek zamówienie, czy zapotrzebowanie. Wykonaliśmy je z ogromną satysfakcją nieodpłatnie i oddajemy do dalszego nieodpłatnego wykorzystania. Nie obawiamy się proniemieckich łatek od tych, którzy nie rozumieją co to znaczy wsłuchiwać się w głosy sąsiadów. W związku z tym nie boimy się odnosić do opracowań sąsiadów zza miedzy, gdyż doświadczyliśmy w naszej praktyce zawodowej wiele dobrych przykładów rozwiązywania wspólnych, przygranicznych problemów : czy to w zakresie transportu publicznego, czy też ochrony środowiska. Nie jesteśmy ekologicznymi oszołomami, chociaż pojęcie zrównoważonego rozwoju jest nam bardzo bliskie.        Za to jesteśmy na co dzień konsumentami i fascynatami wyjątkowych walorów krajobrazowych życia na wyspach. Dbałość o zrównoważony rozwój naszych wysp i poważne uwzględnianie interesów niezwykle ważnej funkcji branży portowej, w maksymalnej symbiozie z poszanowaniem tego co możliwe w zakresie ochrony środowiska było zawsze naszym głównym imperatywem. Głównie dotyczyło to  tych okresów naszego życia, które bezpośrednio związane były z działalnością samorządową, czy szeroko rozumianą gospodarką morską.

   W minionych latach wielokrotnie,  publicznie wyrażaliśmy poważne wątpliwości dotyczące budowy głębokowodnego terminala kontenerowego (GTK) w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, a praca w Radzie Programowej utwierdziła nas w przekonaniu, że mamy rację.

Wyrażamy ubolewanie, że sprawy poruszone w naszym opracowaniu nigdy wcześniej nie były przedmiotem rzeczowej debaty a w szczególności w czasie podejmowania najbardziej istotnych decyzji dotyczących budowy terminalu. Uważamy, że był to poważny błąd właściwych organów rządowych i samorządowych.

   Niebawem zostanie opublikowane opracowanie, które na zlecenie samorządów miast Świnoujścia i Międzyzdrojów sporządza Zespół Doradców Gospodarczych TOR.  Eksperci TOR realizując szczegółowe wytyczne Rady Programowej mają określić potencjalne skutki budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym dla lokalnej społeczności, miast Świnoujścia i Międzyzdrojów oraz  regionu i państwa. Zakres niniejszego opracowania wykracza natomiast poza ramy określone w uchwale Rady Miasta Świnoujście powołującej Radę Programową, której jesteśmy członkami.  Obydwa opracowania dadzą nam odpowiedź, czy w procesie decyzyjnym dotyczącym budowy GTK w Świnoujściu dochowano należytej staranności, w pełnym tego słowa znaczeniu oraz czego należy się spodziewać w trakcie budowy i po oddaniu terminalu do eksploatacji.

   Dajemy Państwu  prawo do wykorzystywania naszego opracowania w sposób jaki uznacie za właściwy z punktu widzenia interesów naszej małej ojczyzny i wyspiarskiej rodziny. Pozostawiamy sobie jednak prawo do rozpowszechniania tego materiału i udziału w publicznej debacie, gdyby takie było zapotrzebowanie w przyszłości.

Z wyrazami szacunku  :

Andrzej Sokołowski

Andrzej Szczodry 

ARGUMENTY PRZECIW BUDOWIE GŁĘBOKOWODNEGO TERMINALU KONTENEROWEGO W ŚWINOUJŚCIU

I.               Decyzja o budowie Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu (dalej GTK[1]) podjęta została na podstawie bardzo optymistycznych prognoz rodzimych analityków, z pominięciem analiz i prognoz światowych firm analitycznych ( np. DREWRY, XENETA, Ocean Shipping Consultans, BIMCO, INDEX, UNCTAD).

1.     Według badań profesora Macieja Matczaka z Akademii Morskiej w Gdyni , przytoczonych w 2018 roku przez Adama Mellera, ówczesnego prezesa ZMP Gdynia : „do 2030 r. ilość ładunku skonteneryzowanego na Bałtyku ma sięgnąć
25 mln TEU”[2]. Tymczasem roczne przeładunki w 10 największych portach kontenerowych na Bałtyku od 9 lat są ustabilizowane na poziomie 10 +/- 1 mln TEU. Prognozy przewidują znaczące wzrosty jedynie dla portów rosyjskich Ust Ługa i Petersburg. Wiele będzie zależeć od globalnych zmian politycznych i gospodarczych na świecie (wojna w Ukrainie, interwencjonistyczna polityka USA, sytuacja na Morzu Czerwonym).[3]  

2.     Aktualnie, bałtyckie terminale kontenerowe o możliwościach przeładunkowych
1 miliona TEU i więcej,  dysponują potencjałem ponad 22 mln TEU (w tym terminale, których budowa, czy rozbudowa zostanie zakończona w 2025 r). Są to porty: Gdańsk 4,5 mln, Gdynia 1,2 +1,0 mln=2,2 mln, Ust Ługa 3 mln, Petersburg 1,25+1,5+1=3,75 mln, Goteborg 2 mln, Helsingborg 0,8 mln, Kłajpeda 1,5 mln, Ryga 1 mln, Hamina-Kotka 1,5 mln, Helsinki 1 mln, Aarhus 1,5 mln[4].

3.     Możliwości przeładunkowe polskich terminali kontenerowych w 2025 roku osiągną prawie 7 mln TEU, w tym : Gdańsk Baltic Hub 4,5 mln TEU, Gdynia BCT 1,2 mln TEU, Gdynia GCT 0,8 mln TEU, DB Port Szczecin 0,15 mln TEU)[5].

4.     Potencjały hubowych terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni z dużą nadwyżką i to na wiele lat zaspokajają potrzeby Polski i potrzeby tranzytu kontenerów przez Polskę, do i z krajów Europy środkowej (Czechy, Słowacja, Węgry, Austria). Znaczenie tych terminali będzie rosło w wyniku strukturalnych zmian geopolitycznych ( konsekwencje wojny w Ukrainie i prawdopodobne wejście tego kraju do UE, rozwój lądowej części jedwabnego szlaku). Te przyszłe zdarzenia i procesy w bardzo niewielkim stopniu dotyczyć będą GTK.

5.     Opinie środowisk naukowych w Polsce w sprawie sensowności budowy GTK w Świnoujściu od lat są podzielone. Najbardziej pozytywne opinie w tym zakresie wyrażali naukowcy z uczelni szczecińskich[6].    

Analiza Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie wykonana w 2018 roku na zlecenie ZMPSiŚ[7] oparta była na bardzo optymistycznych założeniach, które z perspektywy minionego czasu okazały się w wielu elementach błędne lub przewymiarowane.

Poważne wątpliwości budzą przede wszystkim wyliczenia dotyczące   :

·       korzyści dla gestorów ładunków z tytułu zmniejszenia kosztów przewozu,

·       wpływów z tytułu należności celno-podatkowych,

·       korzyści dla mieszkańców oraz gminy z tytułu powstania nowych miejsc

pracy oraz innych korzyści społecznych,

·       korzyści dla gminy z tytułu przepływów podatkowych,

·       korzyści dla lokalnej gospodarki z tytułu transferów wydatków pracowników.

II.            Brak zainteresowania projektem GTK ze strony globalnych operatorów portowych
i armatorów wielkich kontenerowców, co zdaniem niektórych ekspertów oraz wybitnych fachowców w branży kontenerowej skazuje ów projekt na porażkę.

1.     Uznanie Morza Bałtyckiego przez alianse żeglugowe jako akwenu peryferyjnego, a gdańskiego terminalu Baltic Hub jako jedynego potrzebnego  na Bałtyku terminalu typu hub. 

   Cameron Thorpe, w ciągu 35 lat prezes zarządzający wielkimi terminalami kontenerowymi na świecie, w tym m.in. London Gateway , w latach 2016-2020 DCT Gdańsk , aktualnie prezes i dyrektor generalny TraPac Holdings, LLC, spółki zarządzającej wiodącymi terminalami kontenerowymi w portach USA Los Angeles i Oakland, w kwietniu 2021 r w wywiadzie , który przeprowadził Robert Przybylski , stwierdził: „Aby dopływać do Bałtyku, trzeba dołożyć do siatki połączeń dodatkowy statek, co kosztuje linię żeglugową ok 20-30 mln euro rocznie. Aby pokryć te wydatki , linia  żeglugowa musi być pewna odpowiedniej ilości ładunków, aby uzasadnić wydatek na rozszerzenie serwisu. (…) Stąd nie można liczyć na sukces powielając w innych portach pomysł budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego. Budując kolejne można uzyskać odwrotny od zamierzonego efekt ucieczki ładunków z Bałtyku, ponieważ to może rozcieńczyć rynek i kanibalizować istniejące przeładunki. Masa krytyczna może zniknąć i bezpośrednie zawinięcia z Azji mogą przestać się armatorom opłacać” i dalej „(…) jeżeli Polska chce osiągnąć masę krytyczną i nowy poziom działalności na tym rynku, jak Rotterdam, czy Hamburg, musi skoncentrować przeładunki kontenerów w jednym miejscu. Próba rozbicia strumieni ładunków często nie jest udana, o czym przekonał się np. Amsterdam[8].

   Maciej Ziomek, Partner i Lider zespołu Transport i Infrastruktura  E&Y w Polsce,  stwierdził: „Realizując szereg analiz z tym związanych, wielokrotnie mieliśmy okazję rozmawiać z inwestorami, którzy wskazują, że możliwość odniesienia sukcesu przez ten projekt ( terminal kontenerowy w porcie zewnętrznym w Gdyni – AS) musi posiadać światowej klasy operatora portowego, który zna ten biznes oraz jest w stanie wpłynąć na wolumeny i ładunki wprowadzane do portu - aby one trafiały do Gdyni a nie do portów konkurencyjnych.”[9]

    Projekt terminalu kontenerowego w Świnoujściu mimo 6 lat intensywnej promocji , konferencji, sympozjów itp. nie zainteresował żadnego z globalnych operatorów terminali, czy armatorów dużych i wielkich kontenerowców. Inwestorem będzie konsorcjum DEME Concessions N.V. oraz Qterminals W.L.L. 

Firma DEME specjalizuje się w robotach pogłębiarskich oraz budowie morskich konstrukcji technicznych[10].  Qterminals zaś zarządza tylko jednym dużym terminalem kontenerowym w Katarze. 

2.     Dwóch spośród sześciu armatorów posiadających wielkie kontenerowce, z początkiem 2025 r. zrezygnowało z ich wpływania  na Bałtyk. Maersk i Hapag Lloyd przeszły na szybkie serwisy wahadłowe na linii Hamburg- Gdańsk, Bremerhaven-Gdańsk i Wilhelmshaven-Gdańsk (od kilkudziesięciu lat trendy w światowym, morskim transporcie kontenerów  kreuje właśnie  duński Maersk).

&