Wizualizacja ZMPSiŚ

08.03.2024 5:51

Klamka zapadła, czyli decyzje są definitywne

Terminal kontenerowy i port instalacyjny w Świnoujściu

W czwartek, 7 marca przez trzy godziny obradowała sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, na której przedstawiono stan finansów polskich portów oraz ich zamierzenia inwestycyjne. Wydźwięk debaty zasadniczo potwierdza kontynuację inwestycji zgodnie z kierunkami wytyczonymi przez poprzedni rząd. W przypadku Świnoujścia niezmiennie najważniejsza jest realizacja terminala kontenerowego i powstanie portu instalacyjnego.

Według wyliczeń polskie porty „na czysto” zarobiły w 2023 r ponad 460 milionów złotych (Gdańsk- 212,9 mln, Gdynia - 108,9 mln oraz Szczecin i Świnoujście - 140,8 mln zł). To pozwala podobno optymistycznie spoglądać w przyszłość i zaważa na realizacji planowanych inwestycji. W Świnoujściu najważniejsze w najbliższych latach to budowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego i portu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych Możliwe też, że do Krajowego Programu Kolejowego powróci modernizacja Nadodrzanki, czyli linii kolejowej łączącej porty Pomorza Zachodniego z południem Polski, o co dopominają się jak już wcześniej informowaliśmy także niektórzy eksperci i portowcy.

- Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu uznajemy za inwestycję strategiczną. To jeden z najistotniejszych dla nas projektów - powiedział na posiedzeniu komisji Arkadiusz Marchewka, nowy wiceminister infrastruktury ds. gospodarki morskiej, przedstawiając najnowsze wiadomości dotyczące przedsięwzięcia.

W minionym tygodniu Urząd Morski w Szczecinie ogłosił przetarg na wykonanie wywiadu ferromagnetycznego - badań skanowania magnetycznego wraz z raportem dla inwestycji budowy falochronu nowego portu. Pozwoli to sprawdzić czy na dnie nie ma przeszkód, które spowodowałyby potencjalne opóźnienia w realizacji inwestycji. Są już również oferty w przetargu na przeprowadzenie analizy nawigacyjnej toru podejściowego do nowego świnoujskiego portu, a wykonawca będzie wkrótce wyłoniony. Uzupełniono także dokumentację potrzebną do wydania pozwolenia lokalizacyjnego.

Według szacunków największa część kosztów przedsięwzięcia stanowią wydatki na budowę podejścia od strony morza. Tor podejściowy, który prowadzony będzie od strony wschodniej (czyli po obszarze polskich wód terytorialnych) ma mieć długość 70 km i kosztować budżet państwa około 10 mld złotych

Jarosław Siergiej ponownie wybrany prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przypomniał, że podpisano już umowę przedwstępną z konsorcjum, składającym się z Deme Concessions N.V. z siedzibą w Belgii, oraz Qterminals W.L.L. z siedzibą w Katarze, na budowę portu oraz jego 30-letnią dzierżawę i eksploatację. Teraz, jak mówił prezes Siergiej czeka on na zawarcie umowy przyrzeczonej. Ma to nastąpić na przełomie I i II kwartału tego roku. Zawarcie tej umowy zależy jednak od wydania ostatecznej decyzji środowiskowej.

Na komisji zwracano uwagę na to , iż dla portów w Szczecinie i Świnoujściu podstawowe znaczenia ma modernizacja tzw. Nadodrzanki (linii kolejowej 273) do Wrocławia. Portowcy chcą, żeby pociągi towarowe jeździły na południe właśnie tą trasą, gdyż na szlaku przez Poznań priorytet mają pociągi pasażerskie i konkurowanie z nimi jest pozbawione szans. Nadodrzanka w 2016 r. wypadła z Krajowego Programu Kolejowego, a teraz może do niego wrócić.

***

Jak z tego wynika kwestia głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu jest w zasadzie ostatecznie przesądzona, bowiem nowa władza w kraju potwierdza i utrzymuje kierunki działań podjęte wcześniej przez rząd PiS. Następuje to pomimo sporego sprzeciwu wyspiarzy z których opinią jak zwykle nikt się nie liczy. Terminal powstanie na chronionym obszarze Natura 2000 i także wbrew przewidywaniom niektórych znawców tematyki wskazujących na ekonomiczną bezzasadność realizacji tej inwestycji. Przez lata w papierowych wydaniach Wyspiarza niebieskiego i na naszym portalu wielokrotnie również piórem Andrzeja Sokołowskiego wskazywaliśmy na brak sensownego uzasadnienia dla budowy terminala, przytaczając szereg argumentów przeciwnych temu pomysłowi. Już teraz potwierdza się przecież choćby to, że realizowana droga ekspresowa S3 nawet bez tej inwestycji nie będzie już trasą wydolną, tak jak i dotychczasowa pewna modernizacja połączenia kolejowego. To zaś bezsprzecznie odbije się na możliwościach wyekspediowania kontenerów z terminala powodując zakorkowanie Świnoujścia. Może się zatem okazać, że terminal kontenerowy będzie niewypałem zrealizowanym na zdegradowanym bezpowrotnie środowisku naturalnym. Z punktu widzenia rządzących to i tak będzie bez znaczenia, ale dla wyspiarzy to niepowetowana strata...

Tekst: KMN / Internet  ; Foto: Wizualizacja ZMPSiŚ