02.04.2018 5:35

TERMINAL KONTENEROWY - TAK czy NIE

Od wielu lat trwa dyskusja na temat budowy dużego terminala kontenerowego na terenach zarządzanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Na początku XXI wieku forsowano koncepcję, że duży terminal może powstać wyłącznie w Szczecinie. Przemawiała za tym głównie teoria, że duży kontenerowiec powinien dopływać jak najdalej w głąb lądu. Opierając się na zdaniach praktyków, marynarzy i portowców, absurdalność takiego rozumowania prezentowałem w kilku artykułach publikowanych na łamach tygodnika „Wyspiarz niebieski” oraz w dyskusjach na portowych konferencjach.

Przede wszystkim całkowicie irracjonalne było porównywanie Szczecina do Hamburga. Do tego niemieckiego portu prowadzi jednorodna droga w postaci rzeki Łaby, zaś do Szczecina tor wodny wiedzie kanałami, zalewem, przekopami, kanałami, jeziorem i rzeką. Ta różnorodność struktury powoduje, że utrzymanie parametrów technicznych drogi jest wyjątkowo trudne i kosztowne. Do tego dochodzą ograniczenia zimą, kiedy kra spiętrzona na zalewie wymusza ruch statków w konwojach (rano do Szczecina, wieczorem do Świnoujścia). Inną sprawą był totalny brak zainteresowania zagranicznych inwestorów projektem, który już z samego założenia nie wróżył sukcesu- niski popyt na przeładunki kontenerowe przy długim czasie wejścia i wyjścia statku ze Szczecina (8 godzin). Budowa w całości miała być sfinansowana ze środków ZMPSiŚ oraz funduszy unijnych. Mimo negatywnych opinii środowiska naukowego (m. in. prace pod kierunkiem prof. Krzysztofa Chwesiuka AM) bazując na zdaniu „ekspertów” terminal na Ostrowiu Grabowskim zbudowano. Wspomnę , że 15 lat temu, wśród osób trzeźwo podchodzących do tematu panowała zgodność, iż uruchomienie terminala kontenerowego o mocy 200-300 tys. TEU^* w zachodniopomorskiem ma sens, ale nie w Szczecinie a w Świnoujściu i to pod warunkiem zbudowania drogi ekspresowej oraz dostosowania parametrów szlaku kolejowego do stanu umożliwiającego dostatecznie szybki przejazd pociągów kontenerowych.

W tym samym czasie, gdy za publiczne pieniądze powstawał terminal na Ostrowiu Grabowskim, budowę terminala DCT w Gdańsku i rozbudowę terminali BTC i GTC w Gdyni w całości finansował kapitał zagraniczny. Szczeciński terminal DB zamiast 200 tys. TEU prognozowanych przez „ekspertów” na rok 2014 osiąga zaledwie około 90 tys. TEU. Mimo wielkich nakładów udział portów Szczecin i Świnoujście w przeładunkach kontenerowych w skali kraju wynosi niespełna 4%. Po uruchomieniu jesienią 2016 roku DCT II możliwości przeładunkowe terminali Gdańska i Gdyni osiągnęły poziom 5 milionów TEU a stopień wykorzystania mocy przeładunkowych wszystkich siedmiu polskich, morskich terminali kontenerowych spadł z 63,3% do około 40%.

W ostatnich latach nastąpił zasadniczy zwrot w myśleniu szczecińskich polityków i naukowców. Owszem przystąpiono do realizacji budowy w Szczecinie drugiego terminala kontenerowego (120 tys. TEU), ale w ramach „dobrej zmiany” uznano, że ten wielki terminal, o którym niektórzy politycy marzą od dziesięcioleci, powinien powstać jednak w Świnoujściu.

Czy mają rację osoby twierdzące, że infrastruktura portowa terminala kontenerowego przyciągnie armatorów, nawet jeśli dostęp do portu od strony lądu jest i jeszcze przez długie lata będzie wysoce niedostateczny oraz gdy brak jest zaplecza zapewniającego choćby minimalną ilość ładunków gwarantującą mimo wszystko opłacalność przedsięwzięcia ? Oczywiście, że NIE. Dzisiaj już nie jest aktualna teoria głosząca, że to inwestycje strukturalne kreują rynek, inaczej mówiąc – gdy powstanie infrastruktura, czyli port zewnętrzny, to znajdą się i operatorzy i ładunki. Przykładem jest niemiecki, oddany w 2012 roku nowoczesny, wielki terminal Jade Weser Port w Wilhelmshaven o zdolności przeładunkowej 2,7 mln. TEU. Ten znakomicie połączony z zapleczem terminal, który w założeniu miał odebrać klientów gdańskiemu DCT, ma wciąż problemy z pokonaniem bariery 400 tys. TEU. Tak się bowiem składa , że to potencjał rynku usług przewozowych determinuje lokalizację i wielkość terminali. Dzisiaj to sojusze armatorskie^* decydują o miejscu poszczególnych portów morskich w sieci połączeń liniowych, a tym samym określają kierunek przepływu ładunków. Przewoźnicy oceaniczni dążą do wspólnej eksploatacji terminali kontenerowych. Wykorzystują tylko wysoko efektywne mega-terminale. (Robert Marek, Globalne alianse strategiczne w żegludze kontenerowej).

Terminal kontenerowy DCT w Gdańsku to jedyne takie miejsce na Bałtyku, które przyjmuje największe z kontenerowców na świecie przez cały rok. Obsługuje całą środkową Europę, Ukrainę, część Rosji i co bardzo ważne poza aliansami 2M (MAERSK LINE, MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY) i G6 (6 wielkich armatorów) od kilkunastu miesięcy ma umowę z największym na świecie sojuszem armatorskim OCEAN ALLIANCE (APL, CMA-CGM, COSCO SHIPPING, EVERGREEN, OOCL). Gdańsk jest w ofercie 40 stałych połączeń sojuszu.

Przy podejmowaniu decyzji o budowie terminala kontenerowego w Świnoujściu, tak jak przed laty tak i dziś, mamy do czynienia z nie liczeniem się ze zdaniem naukowców i osób mających w tej materii inny pogląd, a w szczególności z nie liczeniem się z opinią lokalnej społeczności. Na spotkaniach z mieszkańcami w wypowiedziach polityków, ekspertów, urzędników pełno było frazesów o racji stanu, o interesie państwa a także nieprawd jak np. te o 1000 miejsc pracy podczas gdy w oddanym do eksploatacji w 2014 roku terminalu RWG Maasvlakte II (2,35 milionów TEU) w Rotterdamie pracuje 250 osób, a największy polski terminal DCT (3 mln. TEU) zatrudnia niespełna 700 osób na umowę o pracę i na zlecenia. Nieprawdą było też twierdzenie, że większość kontenerów będzie opuszczała port koleją. To jest niemożliwe zarówno ze względu na zły stan infrastruktury kolejowej jak i wyeksploatowanie taboru. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego tylko 15% kontenerów jest wywożona wagonami kolejowymi ( średnia prędkość pociągu kontenerowego w Polsce wynosi niespełna 25 km/h) i długo jeszcze nie będzie lepiej.

Angażowanie się w inwestycję, która przez wiele lat może się okazać trwale nierentowna, należałoby uznać za działaniem na szkodę świnoujskiego portu, gdyż angażowałoby środki na jego rozwój w innych kierunkach.

Czy jest możliwe bezsensowne wydawanie unijnych środków? Oczywiście, że tak, o czym świadczy Raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego za lata 2000-2013. Czytamy w nim, że „finansowanie podobnej infrastruktury i suprastruktury w sąsiadujących portach prowadzi do nieskutecznych i nietrwałych inwestycji. W morskich portach w latach 2000-2013 1 na 3 Euro wydano w sposób nieskuteczny. Świadczy to o uchybieniach w zakresie oceny potrzeb ex ante oraz wskazuje na wysokie zagrożenie zmarnotrawienia zainwestowanych środków”. Projekt wielkiego terminala kontenerowego w Świnoujściu znakomicie wpisuje się w ten scenariusz.

W październiku 2017 roku premier Beata Szydło w przemówieniu otwierającym II Spotkanie Ministrów Transportu Państw Europy Środkowo- Wschodniej i Chin poinformowała o decyzji polskiego rz ądu o budowie w Gdańsku Portu Centralnego z głębokowodnymi terminalami umożliwiającymi obsługę największych statków wchodzących na Morze Bałtyckie. Port Centralny jest jednym z flagowych projektów rządzącej partii. W wyniku jego realizacji zalądowiony zostanie akwen między ujściem Martwej Wisły a Naftoportem , łącznie 500 hektarów. Oczekuje się, że po zakończeniu inwestycji przeładunki przekroczą 100 mln ton rocznie a wpływy do budżetu państwa co najmniej się podwoją (obecnie 18 mld zł). W odróżnieniu od projektu ZMPSiŚ udział państwa w finansowaniu inwestycji ma być bardzo ograniczony.

Dlaczego rząd postawił na Gdańsk a nie na Świnoujście? Uważam, że politycy racjonalnie podeszli do tematu i po chłodnej analizie , obiektywnej ocenie argumentów doszli do wniosku, że w Gdańsku o wiele szybciej, taniej i łatwiej o wymierny gospodarczy sukces. Może zrobiło im się też żal pięknej świnoujskiej plaży na której przed laty wypoczywali z rodzinami.

Mimo decyzji rządu o budowie Portu Centralnego w Gdańsku wciąż pojawiają się głosy o konieczności zbudowania wielkiego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Są one niczym innym jak nachalnym populizmem płynącym od osób, którym odebrano możliwość wysokich dochodów jakich się spodziewali w trakcie realizacji projektu. Jak bowiem inaczej nazwać tego typu koncepcje jeśli porty dysponują ogromną rezerwą z powodzeniem zabezpieczającą interesy państwa na najbliższe 20-30 lat.

Gdańsk i Gdynia to ta sama Polska co Świnoujście i Szczecin. O ile porty Trójmiasta osiągają sukcesy w przeładunkach kontenerów to Świnoujście jest liderem w przewozach morskimi promami i w przeładunkach LNG. Różni nas jednak to, że Trójmiasto nie ma i już nigdy nie będzie miało takich pięknych plaż jak nasze.

Decydenci rozważając budowę kolejnych terminali w Świnoujściu powinni brać pod uwagę, że to miasto jest przede wszystkim uznanym w kraju i zagranicą wczasowiskiem, uzdrowiskiem, miejscem tłumnie odwiedzanym przez turystów. Port i stocznia są dla miasta nie mniej ważne, dlatego trzeba dokładać wszelkich starań, by nie zaburzyć ustalonej przez dziesięciolecia równowagi, bo to źle się skończy i dla gospodarki morskiej i dla miasta i dla turystyki.

Andrzej Sokołowski

TEU- jednostka pojemności używana w odniesieniu do portów i statków przewożących kontenery. Jest ona równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp (6,10m x 2,44m x 2,59 m, lub mniej więcej 39m³)

ALIANS (SOJUSZ)- w żegludze kontenerowej to porozumienie dotyczące współdziałania na jednym szlaku transportowym. W celu optymalizacji kosztów polega ono między innymi na wymienianiu się przez przewoźników miejscami kontenerowymi na swoich statkach (według przyjętego klucza podziału), ścisłym określeniu szlaku transportowego i liczby statków każdego z partnerów, określeniu proporcji podziału przestrzeni ładunkowych statków, wymianie pojemności ładunkowej statków itd.