TOR WODNY

Od 1997 roku, czyli od czasu wejścia w życie ustawy o portach i przystaniach morskich przypisującej port w Świnoujściu wspólnemu zarządowi z portem w Szczecinie, zaledwie dwukrotnie podejmowano próby zmiany tego zapisu. Mimo konkretnych przykładów nierównego traktowania obydwu podmiotów, preferowania portu nad Odrą w przeznaczaniu wspólnie wypracowanych środków na nowe inwestycje portowe, brak było dla tych działań oczekiwanego wsparcia ze strony portowców i samorządowców. Jedyne co uzyskano 12 lat temu, to deklaracja prezesa zarządu morskich portów o przedstawianiu na forum Rady Miasta Świnoujścia, w cyklu 10-cio letnim, sprawozdania na temat wielkości wydanych środków finansowych na infrastrukturę portową w obydwu portach. Minął 2010, minął 2011 rok a sprawozdania jak nie było tak nie ma. Mnie to nie dziwi.

Nierównomierne traktowanie obydwu portów jest tak rażące, że akurat w Świnoujściu nie ma się czym chwalić. W międzyczasie bowiem w Szczecinie wydano setki milionów złotych. Przy ogromnym wsparciu środków unijnych zbudowano nowe nabrzeża, zmodernizowano istniejącą infrastrukturę portową. Powstało Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne, przebudowano infrastrukturę portową na Ostrowiu Grabowskim i Półwyspie Ewa, zbudowano nowe nabrzeża na Półwyspie Katowickim. Dzięki tym inwestycjom powstało kilka terminali w tym kontenerowy (Nab. Fińskie). Faktem jest także , że w obydwu portach trwa modernizacja infrastruktury drogowej oraz odtworzenie infrastruktury kolejowej.

Konkurencja to dobro a nie zło

Ustawa o portach i przystaniach morskich miała przeciwdziałać wzajemnej konkurencji między polskimi portami. Mimo to porty w Gdańsku i Gdyni zarządzane przez samodzielne spółki wzajemnie ze sobą konkurują i sobie to chwalą. Konkurencja wymusza określone działania. Do budowy infrastruktury portowej, nie tylko dla potrzeb terminali kontenerowych, zaangażował się kapitał zagraniczny. Dzięki temu rozwój portów Gdańska i Gdyni jest nieporównywalnie intensywniejszy niż zespołu portów Szczecin-Świnoujście, gdzie cała infrastruktura powstaje ze środków własnych, środków budżetu państwa i UE. Zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych Trójmiasta są obecnie przeszło trzydziestokrotnie (!!!) większe od zdolności portów wybrzeża zachodniego. Wciąż żywe w województwie zachodniopomorskim socjalistyczne, nakazowo-rozdzielcze metody zarządzania ewidentnie nie zdają egzaminu, ale mimo to trwają.

Usamodzielnienie się świnoujskiego portu zawsze postrzegano jako zagrożenie dla portu w Szczecinie. Stąd polityka prowadzona przez wspólny zarząd nastawiona jest na ciągłe ograniczanie konkurencyjności naszego portu. Nie zmieni tego realizowany obecnie projekt portu zewnętrznego. Mógłby on obsługiwać największe kontenerowce mogące wchodzić na Bałtyk, gdyby nie to, że lądowa część portu nie ma wystarczających parametrów do umieszczenia na niej odpowiedniej wielkości placów składowych kontenerów. Studium docelowej koncepcji rozwoju Portu Handlowego Świnoujście przewiduje lokalizację terminalu kontenerowego w oparciu o Nab. Hutników. Mogłyby tu być przyjmowane statki o pojemności 3 czy nawet 4 tys. TEU, a zdolności przeładunkowe terminalu byłyby bliskie 200 tys. TEU rocznie. Jednak ta koncepcja zdaje się być dziś czysto wirtualną. Realizacja projektu pogłębienia toru wodnego spowoduje, że budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu będzie bezzasadna, gdyż statki o nieco niższych parametrach będą mogły zawijać do Szczecina. Zarząd portów nie ma żadnego pomysłu na zagospodarowanie terenów portu zewnętrznego. Są koncepcje naukowców o potrzebie wykorzystania tego wielkiego akwenu chociażby na terminal obsługujący największe bałtyckie promy, ale póki co nie zostały one wpisane w żaden oficjalny dokument.

Oczekiwania szczecinian

Wspieranie przez naszych samorządowców działań szczecińskich polityków w sprawie realizacji projektu poszerzenia w dnie i pogłębienia do 12,5 m. 70 kilometrowego toru wodnego Świnoujście-Szczecin jest moim zdaniem co najmniej kontrowersyjne. Zdaniem zespołu ekspertów, zatrudnionych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, pogłębienie toru wodnego pozwoli na zawijanie do Szczecina większym statkom o długości do 230m. i zanurzeniu do 11m, w tym masowcom o nośności do 40 tysięcy ton i kontenerowcom o pojemności do 2,5 tysiąca TEU (obecnie 1,2 do 1,5 tys. TEU). Dzisiaj tor wodny umożliwia przejście statkom o zanurzeniu do 9,15m i długości do 215m. Transport większymi statkami z pominięciem portu w Świnoujściu będzie tańszy. Według analiz prezentowanych przez ekspertów ZMPSiŚ koszty transportu suchych ładunków spadną o prawie 39%, towarów ciekłych i drobnicy o około 40,6%, kontenerów o ok. 28%. Uogólniając, pogłębienie toru wodnego ma na celu zwiększenie przeładunków w Szczecinie i Policach oraz obniżenie kosztów transportu. Więcej informacji zawarto w pracy pt. „ Efektywność inwestycji i efekty społeczno-ekonomiczne pogłębienia toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5m”.

We wszystkich wcześniej opracowanych dokumentach dotyczących tej inwestycji, w tym w „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5m”, brak jest jakichkolwiek danych o przewidywanych skutkach realizacji zamierzenia dla świnoujskiego portu. Mówi się jedynie ogólnie o wielkich korzyściach dla ... szczecińskich portów. Autorzy opracowań mają zapewne na myśli porty w Szczecinie i Policach, gdyż tylko te porty skorzystają na pogłębieniu toru.

Więcej w papierowym wydaniu gazety.

Andrzej Sokołowski

WYSPIARZ niebieski

Jedyny tygodnik ukazujący się w Świnoujściu, Międzyzdrojach i Wolinie

17.05.2012 7:29

TOR WODNY

Tygodnik "WYSPIARZ niebieski" Świnoujście • ul. Armii Krajowej 12 • Pasaż Centrum • I piętro, p. 109 Tel. +48 91 327 10 64 • Tel./Fax +48 91 321 54 36

Tygodnik "WYSPIARZ niebieski"
Świnoujście • ul. Armii Krajowej 12 • Pasaż Centrum • I piętro, p. 109
Tel. +48 91 327 10 64 • Tel./Fax +48 91 321 54 36